Gashistoria: Gengas

1800-talet

Under 1800-talet användes gengas bland annat för att elda i masugnar vid bergsbruken. Särskilt stort genomslag fick den i områden av Europa där det fanns god tillgång till skog så att man kunde köpa ved, träflis eller träkol billigare än stenkol. Torv kunde också användas som råvara.

Gustav Ekman (1804-1876), som arbetade för Jernkontoret och ägde en del av Lesjöfors bruk, uppfann en apparat som på ett effektivt vis kunde framställa generatorgas (gengas). Apparaten kallades för Gustav Ekmans koltorn, och testades omsorgsfullt i de Lancashirehärdar som Ekman hade tillgång till. Jernkontoret blev så imponerade att de köpte Ekmans patent och lanserade Ekmans koltornvällugn hos järnbruk runt om i landet. Gengasen kom sedan att dominera som bränsle hos de svenska järnbruken till efter andra världskriget då man övergick till olja.

1900-talet innan andra världskriget

Det var under det tidiga 1900-talet som experimenten med gengas som drivmedel för fordon verkligen kom igång på bred front. Gengasen hade sämre effekt än bensinen, men under första världskriget var drivmedelsbristen stor i många europeiska länder och detta ökade intresset för att utveckla drivmedel som kunde produceras inom landet av råvaror som inte behövde importeras. På 1920-talet började det franska företaget Panhard & Levassor tillverka gengasgeneratorer för motorfordon.

I Sverige körde bröderna Anders och Karl Borgström en gengasdriven fraktbåt på Klarälven i Värmland, och efter att industrimannen Axel Svedlund fått ögonen på deras gengasbåt började han arbeta med att vidareutveckla brödernas idéer. År 1932 startade Svedlund ett företag som specialiserade sig på att tillverka gengasaggregat.

Den svenska försvarsmakten inledde år 1933 en omfattande testverksamhet för olika sorters gengasaggregat på diverse fordon, och eftersom försöken föll väl ut inrättades en gasgeneratorkommitté år 1937. År 1939 lade kommittén fram sitt slutbetänkande rörande gengas – sju veckor innan utbrottet av andra världskriget. När andra världskriget orsakade problem med att importera drivmedel fanns det därför redan stora kunskaper i Sverige om hur man kunde använda gengas som alternativt fordonsbränsle. Man behövde inte bygga nya fordon utan gengasaggregat monterades på befintliga bilar, bussar, lastbilar, etc.

Andra världskriget

Den bensin som trots allt fanns tillgänglig i Sverige under andra världskriget fick bara användas som drivmedel för särskilt viktiga fordon, huvudsakligen sådana som användes av militären eller vissa svenska myndigheter. För privatpersoner och företag var gengasen en räddning som hjälpte till att hålla igång samhället under krigsåren.

Statistik från november 1940 visar att det då fanns ungefär 22 000 registrerade gengasbilar i Sverige. Ett år senare hade siffran ökat till närmare 70 000. År 1941 gav Dagens Nyheter ut en särskild upplaga som kom att bli känd som Gengasnumret. Där uttalade sig en lång rad personer om gengas som drivmedel – inklusive prins Bertil, statsminister Per Albin Hansson och många yrkeschaufförer.

I början av kriget slet gengasen hårt på motorerna eftersom man ännu inte hunnit bli särskilt bra på att rena gasen.

Användning

Montering

Under andra världskriget placerades gengasaggregatet framtill eller baktill på fordonet. Aggregaten var stora, tunga och inte helt enkel att använda. Eftersom det tunga aggregatet minskade hur mycket övrigt som kunde lastas på en fordon fanns det lastbilsägare som valde att placera aggregatet på en pivotvagn istället.

Medtag eget bränsle

Om man skulle ut och resa en längre sträcka kunde man behöva ta med sig stora säckar bränsle (ved eller träkol, beroende på aggregatstyp) såvida man inte var säker på att det skulle finnas bensinmackar längs vägen som sålde ved och kol. På många fordon monterades rejäla tackräcken för transport av bränslesäckar.

Underhåll

För att fungera korrekt krävde gengasaggregaten en hel del underhåll.

Tändning

Att starta upp gengasmotorn brukade ta ungefär 20 minuter. Såhär fick man igång ett gengasaggregat som eldades med träkol:

1. Längst ned i motorn placerades ett bottenskikt av kol.
2. Ovan på kolet lades ett galler.
3. Kolet tändes med en särskild tändsticka avsedd för gengasaggregat. (Se nedan.)
4. Kolen skulle inte brinna med låga utan endast glöda. För att uppnå detta reglerade man lufttillförseln med hjälp av en fläkt och ett rör.
5. När blå gas började komma ut ur det rör som var kopplat till aggregatet var fordonet nästan redo att köras. Innan man kunde åka iväg krävdes dock att man fyllde på tillräckligt med bränsle. Hur mycket kol som gick i varierade mellan olika aggregat, mellan sex och sju säckar träkol var vanligt.
6. Efter att man laddad aggregatet med bränsle öppnade man luckan så att det blev drag och den blå rökan försvann. Nu var det äntligen dags att antända gasen i röret, och detta kunde man göra med en vanlig tändsticka.
7. För att starta fordonet användes en spak, som man långsamt rörde på samtidigt som man lyssnade på motorljudet.

Tändstickorna

Under andra världskriget gick det att köpa särskilda tändstickor i Sverige avsedda för tändning av gengasgenerat. De var mycket längre och grövre än vanliga tändstickor, ofta uppemot 20-30 centimeter. Dessutom var de doppade i silver och hade en knallgul spets. När gengasaggregatständstickan brann avgav den ett bländande kritvitt sken.

Tändsticksaskar och tändstickor av denna typ som överlevt från andra världskriget går numera att se på museum och vårdas också ömt av samlare.

Man behövde både ha vanliga tändstickor (eller annan eldkälla) och gengasaggregatständstickor för att få igång bilen. Först tände man den vanliga tändstickan och sedan använde man den för att få eld på gengasaggregatständstickan. Att dra en gengasaggregatständsticka mot ett vanligt tändsticksplån fungerade inte.

Förgiftningar

År 1941 inträffade ungefär ett dussin dödsolyckor i Sverige där dödsorsaken var kvävning på grund av gengas, och ungefär hundra personer var nära att dö av samma anledning.

När man startade sitt gengasaggregat gick det inte att köra iväg bilen direkt, utan gengasaggregatet måste få vara igång en stund för att tillräckligt mycket gengas skulle hinna prodcueras. Om det var dåligt väder ute och man hade bilen i garage var det förstås lockande att vänta inne garaget med garageporten stängd tills bilen var redo. Detta var dock mycket riskfyllt, eftersom det i den instängda miljön kunde hinna byggas upp livsfarligt höga koncentrationer av kolmonoxid.

Kolmonoxid är en osynlig och doftfri gas och symptomen på koldioxidförgiftning kan komma smygande och vara svåra att upptäcka innan det är försent. För att undvika kolmonoxidförgiftning gällde det att sörja för god ventilation i garaget eller använda en liten skvätt av något annat drivmedel för att köra ut bilen innan man satte igång gengasaggregatet.

Under en period var andelen gengasolyckor så hög i Sverige att man övervägde att inrätta en särskild avdelning på Sabbatsbergs sjukhus som skulle inrikta sig på just vård av gengasförgiftade patienter.

Efter andra världskriget

Efter andra världskrigets slut ersattes gengasen av bensin, men vändningen skedde inte över en natt. Det tog tid för importen att komma igång igen och fordonen behövde inte bara bensin utan även vissa specifika smörjoljor för att kunna överge gengasaggregaten för gott.

Många gengasaggregat skrotades, men det fanns också de som blev stående i garage, lador och förråd. Under 1970-talets energikris var det vissa av de bevarade gengasaggregaten som dammades av och kom till bruk igen. Energikrisen på 1970-talet satte också fart på forskningen så att användningen av gengas som drivmedel blev säkrare och mer effektivt.