Gengas

Gengas är en förkortning av generatorgas. Det är en gas som bildas vid ofullständig förbränning av trä, kol eller torv. De huvudsakliga gaserna i gengas är kolmonoxid, vätgas, metan och koldioxid. Kolmonoxidhalten gör att gengas är giftig att inandas innan den har förbränts. När den har förbränts i en motor ligger kolmonoxidhalten under 0,3% och utsläppen av kolväte är lägre än 15 ppm även hos bilar som saknar katalysator.

Idag är det väldigt ovanligt med gengasdrivna bilar i Sverige, och bland de som finns används de flesta som hobbyfordon snarare än vardagsbilar.

Gengas har en hög verkningsgrad, och praktiska tester har visat att ett ton ved kan ersätta 385 liter bensin. Jämförelsen tar hänsyn till såväl uppvärmning som extra vikt av gengasaggregatet.

Att använda gengas som motorbränsle

Gengas kan användas som bränsle och har historiskt använts för att driva motorer. Under andra världskriget gjorde bristen på importerade oljeprodukter i Sverige att bilar drevs på gengas istället för bensin. Konverteringen skedde genom att man monterade gasgeneratorer (gengasaggregat) på bilarna.

När bensin eller diesel finns tillgängligt är gengas inte ett populärt drivmedel för bilar, eftersom gasen är så giftig och förhållandevis krånglig att använda. Dessutom är energitätheten inte särskilt hög (ungefär en tredjedel av energitätheten hos naturgas).

Innan den gengas som genererats släpps in i motorn behöver den renas, en process som vanligen kräver fyra olika steg.

1. Först skickas gasen genom ett cyklonfilter där centrifugalkraften hjälper till att få bort stora sotpartiklar och askpartiklar.
2. Nästa steg är ett vattenbad där vattnet rengör gasen från syror och från askpartiklar som var för små för att fångas upp av cyklonfiltret.
3. Nu är det dags för gasen att passera en kylare för att kondensera vattnet så att det separeras från gasen. Kylningen minskar också gasens volym så att mer gas får plats i motorn.
4. Slutligen används ett korkfilter för att få bort tjära och eventuella kvarvarande vattendroppar och askpartiklar.

Gengas hos de svenska järnbruken

Gengasen användes industriellt i Europa under 1800-talet, bland annat för att elda masugnar som processade järnmalm. Särskilt viktigt var den i områden där det fanns så gott om billig ved att den kunde konkurrera prismässigt med stenkolet.

I Sverige skapade uppfinnaren Gustaf Ekman (1804–1876) fram en utrustning som på ett effektivt vis kunde framställa generatorgas. Ekman var under den tiden anställd hos Jernkontoret och han var även en av bruksägarna i Lesjöfors. Han hade därför tillgång till en smedja där han kunde experimentera med Lancashirehärdar. Resultatet blev Gustaf Ekmans koltorn. Jernkontoret löste ut Ekmans patent så att uppfinningen skulle kunna användas av järnindustrin i hela Sverige.

I Sverige var det av transporttekniska skäl svårt för järnbruken att ställa om från den traditionella användningen av ved som bränsle till att använda stenkol eller koks. De hade därför under 1800-talet börjat få svårt att konkurrera med järnbruken i England, där man kring sekelskiftet 1700/1800 hade börjat använda stenkol som bränsle. Sverige hade tidigare haft en enorm fördel gentemot de engelska bruken genom sin stora tillgång på skog, men i och med stenkolets inträde ändrades situationen. Gustaf Ekmans uppfinning kom att ha en enorm betydelse för den svenska järnindustrins överlevnad.

Ekmans koltornsvällugn kunde med hjälp av gengas nå upp till samma höga temperaturer som de engelska bruken uppnådde med hjälp av stenkol. Gengasen dominerade som bränsle hos de svenska järnbruken ända till efter andra världskriget då man övergick till olja.

Gengas i svenska bilar under andra världskriget

Gengas användes för att det svenska transportsystemet inte skulle braka ihop när andra världskriget gjorde det svårt att importera tillräckligt mycket bensin och andra petroleumprodukter. I november 1940 fanns det cirka 22 000 registrerade gengasbilar i Sverige. I november 1941 hade den siffran ökat med närapå 50 000 exemplar.

I början av kriget hade man en hel del problem med oren gengas som slet hårt på motorerna eftersom man inte visste hur man skulle rena gasen. Ett annat problem med gengasen, som kvarstod även efter att man lärt sig bygga bättre gengasaggregat med högre reningsgrad, var att det tog en stund för gengasaggregatet att generera tillräckligt mycket gas för att bilen skulle kunna köras. Man fick alltså starta aggregatet och sedan vänta en stund innan man kunde köra iväg bilen. Om man startade bilen inne i ett garage utan tillräcklig ventilation kunde det hinna byggas upp livsfarligt höga kolmonoxidhalter i inandningsluften. År 1941 skedde ungefär ett dussin dödsolyckor i Sverige där personer kvävdes av gengas, och ett hundratal personer var inblandade i livshotande olyckor av denna typ men överlevde. En lösning på problemet var att använda en liten skvätt bensin eller annat liknande drivmedel för att köra ut bilen ur garaget och sedan starta gengasaggregatet utomhus.

Som kuriosa kan nämnas att en knäckebrödsfabrik i Stockholm körde sina leveransbilar på det säkrare bränslet etanol istället för att använda gengas. Etanolen fick man fram genom att kondensera ut den ur gaser från brödugnarna.